Річкова інфраструктура: для чого розвивати?

Незважаючи на занедбаний стан річкової інфраструктури, наявність близько 4 тис. км внутрішніх водних шляхів, які потенційно можуть стати транспортними артеріями України для перевезення аграрної продукції, особливо враховуючи собівартість вказаних логістичних послуг та маршрути, які є доступними, відкриваються нові можливості для перевезення аграрної продукції. Ще з часів Київської Русі був відомий «шлях із варягів в греки», який неодмінно проходив через ріку Дніпро. Тож чи варто підприємцям у своїх стратегіях та планах розвитку враховувати можливості перевезення своєї продукції річковим транспортом?

Варто почати з певної негативної тенденції. Так, за кілька останніх років частка внутрішнього водного транспорту в Україні у загальному обсязі перевезень становить менше 1%, для порівняння у Німеччині – близько 12-13%, а в Румунії – трохи більше 20%. В США більше половини зернових культур перевозиться саме даним видом транспорту. 

При цьому, згідно розрахунків, зроблених для проекту Державної програми розвитку внутрішнього водного транспорту на період 2014-2021 рр., перевезення річковим транспортом є вп’ятеро економнішими у порівнянні із залізничним та вдесятеро дешевшими, ніж автомобільним.

Так, у вищезгаданих країнах даним транспортом активно користуються суб’єкти господарювання аграрного сектору економіки, що пояснюється, в тому числі, із співпаданням сезонності можливості річкового перевезення та необхідності транспортування зерна та іншого продовольства.

Враховуючи всі проблеми залізничної логістики, а саме дефіциту рухомого складу і незадовільного технічного стану, поступового підвищення тарифів, що негативно впливають на діяльність суб’єктів господарювання аграрної сфери через неможливість належно виконати взяті на себе зобов’язання щодо постачання продукції згідно зовнішньоекономічних договорів та договорів із вітчизняними підприємцями, актуальним є пошук альтернативних способів перевезення, зокрема й річковим транспортом. Проте зупинимось на деяких існуючих проблемах в зазначеній сфері. 

Станом на сьогодні наявна певна правова невизначеність у сфері річкового транспорту. Зокрема, законодавчо не визначено поняття «річковий порт», території та акваторії річкового транспорту, відсутні норми, що регулюють відносини у сфері експлуатації річкових портових гідротехнічних споруд, управління річковими портами, правового статусу тимчасових (мобільних) пунктів прийому вантажів.

Так, Законом України «Про транспорт» визначено, по суті, тільки склад річкового транспорту і сутність поняття земель річкового транспорту. В свою чергу, Статут внутрішнього водного транспорту СРСР, затверджений Радою міністрів СРСР 15.10.1955 р., абсолютно не відповідає сьогоднішнім актуальним умовам перевезення аграрної продукції.

Спірним також залишається питання використання глави 30 Митного кодексу України «Митні формальності на морському і річковому транспорті» при перевезенні товарів річковими суднами між пунктами на митній території України.

При цьому, згідно Угоди про асоціацію між Україною та Європейським Союзом передбачена імплементація наступних актів спільноти, що стосуються перевезення річковим транспортом аграрної продукції:

Позитивним моментом є те, що Законом України №1229-VII від 17.04.2014 р. було ратифіковано Будапештську конвенцію про перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами, що надає змогу усунути перешкоди у здійсненні перевезень на європейських річках, які, як правило, є судноплавними протягом усього року, зокрема Дунаю. 

Більше того, з огляду на існуючі проблеми правового регулювання, станом на сьогодні у Верховній Раді Україні зареєстровано ряд законопроектів, які можуть позитивно вплинути на регулювання річкового транспорту. Так, зокрема, прийняття Закону України «Про внутрішній водний транспорт» (законопроект №2475а від 04.08.2015 р.), на думку авторів законопроекту, буде сприяти інтеграції внутрішніх водних шляхів в інтермодальний логістичний ланцюжок.

Серед позитивних новацій для бізнес-середовища вказаного законопроекту слід відмітити скасування плати за шлюзування та проходження розвідних мостів, використання механізму компенсації у приватному інвестуванні в стратегічні об’єкти інфраструктури, демонополізацію лоцманських послуг, можливість використання суден з іноземною реєстрацією.

Втім є недоліки, зокрема, не визначено правила справляння і використання річкового збору (запропоновано делегування повноважень щодо даного питання центральному органу виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері внутрішнього водного транспорту), відсутні економічні обґрунтування розмірів ставок, цільове використання коштів, отриманих від річкового збору, відповідність корпоративному законодавству поняття «підприємства з обслуговування річкових водних шляхів».

Слід відзначити також і про наявність альтернативного законопроекту №2475-3 від 16.06.2017 р. «Про внутрішній водний транспорт», проте 14.11.2017 р. було вручено подання Комітету з питань транспорту Верховної Ради України про його відхилення.

Окрім того, розроблено законопроект №2476а від 04.08.2015 р. «Про внесення змін до Податкового кодексу України щодо особливостей справляння рентної плати за спеціальне використання води та оподаткування земель внутрішнього водного транспорту. Ним передбачаються звільнення від оподаткування земельних ділянок водного фонду, на яких розташовані об’єкти шляхового господарства, призначені для навігаційно-гідрографічного забезпечення безпеки судноплавства на річкових судноплавних шляхах та від рентної плати за спеціальне використання води суб’єктів господарювання, що проводять свою діяльність у сфері внутрішнього водного транспорту.

Згідно Законопроекту №2712 від 23.04.2015 р. «Про внесення змін до Кодексу торговельного мореплавства України (щодо сприяння розвитку судноплавства в Україні)» надає право суб’єктам господарювання – нерезидентам України, здійснювати плавання внутрішніми водами під прапором України (чинним законодавством надається таке право тільки юридичним особам, зареєстрованим згідно законодавства України).

На розгляді Верховної Ради України також перебуває законопроект №2713 від 23.04.2015 р. «Про внесення змін до Митного кодексу України (щодо сприяння розвитку судноплавства України). Ним пропонується врегулювати питання здійснення транспортних перевезень в Україні річковими суднами, власниками яких є нерезиденти України, що тимчасово ввозяться з даною метою на митну територію України.

Відповідно до Закону України №4709-VI від 17.05.2012 р. «Про морські порти України» можлива приватизація річкових портів, однак механізм не працює у зв’язку з неможливістю приватизації прибережної зони. 

Незрозумілим для бізнесу залишається також питання обов’язковості монопольного лоцманського проведення судна, і це при відсутності відповідальності даного суб’єкта за неналежне виконання покладених на нього повноважень. Лоцманське проведення всіх суден, незалежно від прапора, під яким плаває судно, і форм власності судна, на річкових внутрішніх водних шляхах України здійснюється державними річковими лоцманами державного підприємства «Дельта-Лоцман».

Більш доцільним та раціональним виглядає обов’язкове лоцманське супроводження на небезпечних ділянках, зокрема дніпровських перекатах, до закінчення проведення днопоглиблювальних робіт. 

У зв’язку з тим, що багато важливих ділянок великих рік та більшість малих річок непридатні для судноплавства через недостатні глибини, крайнє необхідно інтенсифікувати днопоглиблювальні роботи. Найбільшим проблемним для здійснення перевезення є перекат поблизу м. Кам’янське на Дніпро через наявність підводних скель між містами Кам’янське та Дніпро.

Необхідно зменшити різницю у ставках зборів для каботажного та закордонного плавання, що стимулюватиме зростанню закордонних плавань, а, отже, і експорту аграрної продукції з меншою собівартістю через зниження витрат на логістику.

Ключовою проблемою в контексті відродження внутрішніх водних шляхів є розробка довготривалої стратегії розвитку внутрішніх водних шляхів. Стратегія повинна передбачати вирішення таких питань, як розвиток і відновлення портової інфраструктури; впровадження стандартів Європейського Союзу у сфері внутрішніх водних шляхів; відродження судноплавства по інших річках, в тому числі малих; приєднання до зовнішніх шляхів річкового сполучення, зокрема до водного маршруту Е-40. Ключовою умовою розвитку галузі є також розвиток кораблебудування в Україні. В рамках стратегії повинні бути означені перспективи перевезень суднами класу «ріка-море», вирішення проблем стабільного функціонування об’єктів воднотранспортної інфраструктури, прийняття інших законів і підзаконних актів, в яких будуть прописані прозорі механізми регуляції діяльності у цій сфері.

Перспектива є не тільки у внутрішніх перевезеннях продукції, але й для експорту. Зокрема, питання створення та реалізації проекту шляху Е-40 – Дніпро, Прип’ять, Дніпро-Бузький канал, Західний Буг і Вісла. Цією міжнародною водною магістраллю з’єднуються порти Гданська і Херсона. 

Необхідно зазначити, що основні річкові порти знаходяться в Києві, Херсоні, Запоріжжі, Дніпрі, Нікополі, Могилів-Подільську (Вінницька обл.), Чернігові, Миколаєві. У Херсоні та м. Кілія (Одеська область) діють судноремонтні заводи, у м. Вилкове (Одеська область) – ремонтно-експлуатаційна база флоту. 

Не можливо також не відмітити роботи щодо розвитку річкової логістичної інфраструктури України. Для прикладу, ще в жовтні 2013 р. відбулось відкриття Світловодського річного терміналу. Даний комплекс дозволяє одночасно здійснювати прийомку 3 видів сільськогосподарської продукції з автомобільного і 2 видів – з залізничного; очистку, сушку і відвантаження як на автотранспорт, так і на річковий транспорт. Довжина причалу вказаного терміналу – 240 м, швартуватись можуть два великих плавальних засоби. В свою чергу, сучасний річковий термінал, за допомогою якого здійснюються перевезення аграрної продукції наразі діє і в Переяслав-Хмельницькому (Київська обл.).

В Європейському Союзі, наприклад, протягом останніх років активно підтримується розвиток річкового транспорту через його пріоритетність, враховуючи стратегічні цілі спільноти як зменшення енергозалежності економік країн-членів ЄС та скорочення викидів парникових газів в атмосферу, а також забезпечення конкурентоспроможності європейської транспортної системи та високого рівня мобільності. Зокрема, Білою книгою ЄС «План розвитку єдиного європейського транспортного простору – на шляху до конкурентоспроможної та ресурсоефективної транспортної системи» передбачено збільшення частки перевезення річковим транспортом. У зв’язку з цим Європейською Комісією здійснюються дії щодо інтеграції даного виду перевезень в мультимодальні логістичні ланцюги і включення в Транс’європейську транспортну мережу TEN-T. 

Слід відзначити, що в Австрії, наприклад, відсутні річкові збори, а в Німеччині та Нідерландах такі переваги мають тільки окремі судноплавні ріки або їх окремі частини. Даний досвід повинен бути врахований задля залучення значних інвестицій у річковий флот та портове обладнання України.

Вважаю, що інтенсивний розвиток річкового транспорту дозволить підвищити інвестиційну привабливість ряду міст, зокрема Києва, Черкас, Кременчука, Дніпра, Запоріжжя, Нової Каховки, Херсона, надати ряд можливостей невеличких населених пунктів, які можуть стати новими транспортними вузлами. 

При цьому потрібно розуміти, що на відміну, від залізничного транспорту, де основні шляхи зв’язані з Російською Федерацію, у даному випадку потенційні шляхи для річковик перевезень оптимально підходять для експорту аграрної продукції, тому що завдяки інфраструктурі на Західному Бузі та Дунаї збільшаться логістичні можливості для продажу продукції в країни Європейського Союзу, а перевезення по Дніпру, Південному Бузі дозволять ефективно здійснювати внутрішні перевезення (каботажні) для подальшої передачі товару в морські порти півдня України – Одеси, Миколаєва, Херсона, Чорноморська та інших, для здійснення морського перевезення в країни Близького Сходу, Північної Африки, Південно-Східної Азії тощо.

Після відомого серпневого перевезення кавунів річковим транспортом, увагу якому безпосередньо було приділено прем’єр-міністром України, сподіваємось, що законодавцями та представниками органів виконавчої влади буде досягнуто консенсусу з питань реформування законодавства у даній сфері транспортних перевезень, що по всіх характеристикам, а особливо наявної сезонності, оптимально відповідає потребам аграрних товаровиробників та інших суб’єктів господарювання.